Päästöhuijaus à la Volkswagen – ja energiapolitiikka

Das Auto - der Skandaal.

Das Auto – der Skandal.

Olen yrittänyt saada jotain tolkkua Volkswagenin diesel-skandaalista, siinä toistaiseksi täysin onnistumatta. Lyhyesti, asia on yksinkertainen: VW asensi diesel-autoihinsa moottorinohjaussoftan, joka ohjaa moottoria eri tavalla normaalin ajon ja päästötestien aikana. Näin siksi, jotta autot läpäisisivät päästömittaukset JA kykenisivät täyttämään ne suoritusarvot ja kulutuslukemat, mitä asiakkaat odottavat. Ilmeisesti näiden kahden saavuttaminen samanaikaisesti on mahdotonta, koska muutenhan mitään huijausta ei olisi tarvittu.

Nykyaikainen tietokoneella ja kymmenillä mittausantureilla varustettu auto ei ole vaikea ohjelmoida ”tietämään”, milloin ajetaan maantiellä ja milloin testipenkissä. Jos rattia ei käännellä, polkimia ei paineta, vain vetävät pyörät pyörivät jne. jne. vaihtoehtoja on lukuisia, tietokone tulkitsee auton olevat testipenkissä ja asettaa päästöasetukset sen mukaisesti, jotta testi läpäistään. Liikenteessä sitten viis veisataan päästöistä, mutta annetaan kuljettajalle kaikki vääntö ja tehot käyttöön, jotta auto tuntuu hyvältä. Lisääntyneet päästöt eivät kuitenkaan ole aistinvaraisesti todettavissa, joten välitöntä kiinnijäämisen riskiä ei ole. Typenoksidit ovat kasvuhuonekaasuja, terveydelle haitallisia sekä aiheuttavat suurkaupungeissa savusumua. Peukaloituja autoja on liikenteessä 11 miljoonaa kappaletta, ongelma ei ole mitätön.

VW narahti testeissä, jotka standardista poiketen tehtiin normaalin ajon aikana. Typenoksidien päästöt olivat 10…40 kertaiset testituloksiin verrattuna. Myöhemmin paljastui, että ”ongelma” koski VW-konsernin muitakin merkkejä, Audia, SEATia ja Skodaa, ja mahdollisesti muitakin merkkejä.

Hyvä tietopaketti löytyy tästä yhdestä Auto Expressin artikkelista. Juuri enempää ei asiasta toistaiseksi tiedetä.

VW emissions scandal: latest news on EA 189 engine recalls

Hyvää tietoa tarjoaa myös Quora:

How exactly does the Volkswagen emission fraud work?

Mitä sitten tapahtuu, jos huijaussofta on käytössä myös normaalissa ajossa? Tässä artikkelissa todetaan:

According to CR, both cars added less than a second in the 0 to 60 mph time. The Jetta saw fuel economy drop from 53 to 50 mpg, and the Sportwagen went from 50 to 46 mpg.

Sivulta löytyy myös videopätkä, jossa testaajat uskovat onnistuneensa kytkemään päästöhuijauksen päälle ajon ajaksi.

Kiihtyvyys nollasta 95,6 km/h heikkeni noin sekunnin, ja kulutus kasvoi 4,44 litrasta sadalla 4,70 litraan. Kasvua oli siis 0,27 l/100 km, eli 6 %. Ovatko nämä niin suuria eroja, että niiden takia kannatti huijata? Tuossa kokeessa käsittääkseni ei mitattu päästöjä ajon aikana, joten epäselvää edelleen on, kykeneekö auto täyttämään vaaditun päästötason muualla kuin testipenkissä.

Aikanaan selviää, miten VW aikoo tilanteen korjata, pystyykö se ylipäätään sen tekemään, mitä se maksaa, ja kuka korvaa auton todennäköisesti nousseet polttoainekustannukset.

Miten tähän tilanteeseen on tultu? Asia juontaa juurensa vuosien taakse. Liikenteen päästöjä on haluttu vähentää, ja vaatimukset ovat luonnollisesti kohdistuneet autoteollisuudelle, jolla on kaikesta päätellen ollut vaikeuksia vastata asetettuihin haasteisiin. Tässä artikkelissa sanotaan, että polttoainejärjestelmiä valmistava Bosh varoitti huijaussoftan käytöstä tuotantoautoissa jo vuonna 2007.

Vuonna 2011 julkaistu vertaisarvioitu tutkimus selvitti liikenteen todellisia päästöjä ja vertasi niitä raportoituihin päästöihin. Tiivistelmässä sanotaan näin:

We find that there are significant discrepancies between current UK/European estimates of NOx emissions and those derived from the remote sensing data for several important classes of vehicle.

Ilmasta mitatut NOx-tasot olivat korkeampia kuin raportoitujen päästöjen perusteella olisi pitänyt olla. Raportoidut päästöt perustuvat liikennemääriin ja autojen teoreettisiin päästöihin, jotka siis huijauksen takia ovat vain murto-osa todellisista päästöistä. Tutkimuksessa todettiin poikkeamaa myös vanhempien bensiiniautojen kohdalla:

Current emissions of NOx from early technology catalyst-equipped petrol cars (Euro 1/2) were also found to be higher than emission inventory estimates – and comparable with NOx emissions from diesel cars.

Tässä toisessa tutkimuksessa, vuodelta 2013 todetaan samansuuntaisesti:

We conclude that the European diesel car boom did not cool down the atmosphere. Moreover, toxic NO x emissions of diesel cars have been underestimated up to 20-fold in officially announced data.

Tämä artikkeli taasen valottaa poliittisia kiemuroita autojen yhä tiukentuvien päästönormien takana. Teksti on paikoitellen vähän turhan provokatiivista, mutta kertoo kyllä selkeästi, miten monimutkaisesta systeemistä ja päätöksentekoketjusta on kysymys.

Mielenkiintoista myös, että tässä tekstissä Satu Hassi haukkuu autoteollisuuden lobbareita, puhuu CO2-päästöistä, mutta ei mainitse typen oksideista saati dieseleiden nokipäästöistä mitään.

Yhteenvetona voidaan todeta, että autojen päästövaatimukset ovat jo niin tiukat, että perinteisellä polttomoottoriteknologialla, ainakin dieselillä, on todellisia vaikeuksia saavuttaa ne. Todennäköisesti tilanne on sellainen, että jos NOx -vaatimukset täytetään, kulutus, eli CO2-päästöt ylittyvät, ja päinvastoin. Molempien saavuttaminen samanaikaisesti on ehkä mahdotonta.

Standardin mukaiset testimenetelmät ovat myös varsin puutteelliset. Ne antavat mahdollisuuden huijauksiin, eivätkä ilmeisesti muutenkaan vastaa todellista ajotilannetta. Esim. auton ilmastointilaitteen vaikutusta kulutukseen ja päästöhin testit eivät huomioi lainkaan.

Päästörajat ja testimenetelmät ovat poliittisesti sovittuja asioita. Tämä politiikka on nyt epäonnistunut pahemmat kerran. Vaikka ennusmerkit oli tutkimuksessa nähty jo ainakin neljä vuotta sitten, kaikki näytti hyvältä siihen asti, kunnes joku tänä vuonna meni mittaamaan autojen päästöt ihan oikeassa liikenteessä ja koko karmea totuus paljastui. Se olikin vain ajan kysymys.

Nyt voidaan perustellusti esittää kysymys; mitä muita katastrofeja nykyinen päästöpolitiikka aiheuttaa? Uusiutuvan energian politiikkaa tehdään tavoitellen päästövähennyksiä, ja peräti niiden lopettamista kokonaan tämän vuosisadan aikana. Itse tavoite on oikea. Uusiutuvan energian ongelmat ja rajallisuudet tiedetään, niihin ei ole ratkaisua olemassa, mutta politiikassa ei siitä ole välitetty, vaan miljardeja ja miljardeja on investoitu tekniikkaan, jolla toistaiseksi ei ole mahdollista saavuttaa asetettuja tavoitteita. Politiikka perustuu (parhaimmillaan) oletukseen, että nämä ongelmat saadaan joskus jollain tavalla ratkaistua, mutta mitään varmuutta asiasta ei ole. Kun tämä matolaatikko aikanaan avautuu, käsillä on VW-skandaali kertaa tuhat. Sitä odetellessa…

YLE 2013: Päästöpihit autot aiheuttavat päänsärkyä EU-maille

24 thoughts on “Päästöhuijaus à la Volkswagen – ja energiapolitiikka

  1. Puuhaepalle: artikkelissa on taas iloisesti unohdettu varastoinnin ongelmat ja käytetään viivoitinanalyysiä. Eikö dotcom-kupla opettanut viivoitinanalyysin ongelmia? Ilmeisesti ei. Mitä tulee tulevaisuuden ekstrapolointiin, niin 60-lukulaisten arvioiden perusteella meidän pitäisi tällä hetkellä liikkua lentävillä autoilla.

    Mutta itse artikkeliin semmoinen juttu, että päästöt on täysin mahdollista saada kondikseen. Sen todistaa vaikkapa BMW X5, joka läpäisi todellisen maailman ajotestin. Jostain syystä Volkkarilla vain haluttiin huijata.

    Yleisesti ottaen kulutuksen vähentäminen nostaa NOx-päästöjä ja NOx-päästöjen vähentäminen taas nostaa kulutusta. NOx-päästöjen vähentäminen on kuitenkin tärkeämpää, koska ne ovat haitallisempia ja CO2-päästöjen vähentäminen muualla kuin liikenteessä tulee huomattavasti halvemmaksi (minkä voi helposti todeta vain vilkaisemalla päästökauppahintoja).

    Liked by 1 henkilö

  2. syltty, ongelma tuossa on että päästöjen putsaaminen maksaa 2000-7000 euroa per auto. se ei ole ongelma BMW X5:n kaltaisen kalliin luksusauton kanssa, mutta se on katastrofaalinen ongelma Volkswagen Jetan kaltaisen ”kansanauton” kannattavuudelle. Käytännössä tämä tekee Diesel-moottorin mahdottomaksi alle 50 000 euron autoihin.

    Syyskuun 24. uutisoitiin että X5:sta paljon halvempi BMW X3 ylittää EU:n päästörajat. Eli jos kallis X5 pääsee läpi päästörajoista, niin oleeellisesti enemmän se tekee tiukkaa X3:lle, joka ei sekään ole autoista ihan halvimmasta päästä.

    Tykkää

  3. Tulee tässä väkisinkin mieleen erään ”puuhepan” tarjous, siis tavallaan tarjous. Eikö tämä sama nimimerkki ole puhunut Teslan puolesta, ja kuinka sillä voitaisiin ratkaista ongelmia, käsittääksen kyseisen auton hinta on llähempä sataa kuin viittäkymmentä tuhatta. Nyt se viisikymmentä tuhatta on sitten kipuraja jonka alapuolella diesel on mahdoton.

    Tykkää

  4. Vesa, Tesla toi juuri markkinoille maailman ensimmäisen itseohjaavan auton. Yksikään toinen autonvalmistaja ei ole tähän pystynyt, huolimatta kovasta yrittämisestä. Mercedes on ollut lähimpänä, mutta sen S500 mersuihin asentamat kehittyneet ajoavut on paitsi kalliita, ne eivät kykene käytännössä muuhun kuin korjaamaan kuljettajan ajovirheitä tai rattiin nukahtamisen. Joten aika paljon Tesla on voinut tehdä tuotekehitystä 50 000 auton vuosimyynnillä.

    Kannattaa myös huomata, että puolet Toyotan tuloksesta tulee kalliiden luksusautojen myynnistä Lexus -brändin alla. Voit todeta Lexuksen myyntivoluumit laskemalla kuinka monta Toyotaa tulee vastaan yhtä Lexusta kohden. Halpojen massamarkkina-autojen tuottaminen ei siis juurikaan jätä sijaa tutkimukselle ja kehitykselle, koska tuotannon marginaalit on niin ohuita.

    Ja Toyota ei ole investoinut eikä sillä ole aikomustakaan investoida senttiäkään sähköautoihin. Mikä tietenkin tarkoittaa sitä, että Toyota on konkurssissa yhdessä Volkswagenin kanssa vuoteen 2022 mennessä. perinteisillä autonvalmistajilla ei ole mitään kilpailuetua itseohjaavilla sähköautomarkkinoilla suhteessa Appleen, Googleen, Samsungiin, Sonyyn ja Teslaan, jotka kaikki ovat siis ennenmuuta teknologia ja ohjelmistoyrityksiä.

    Tykkää

  5. Kiitos lisäyksestä, Syltty. Nox-päästöjä voidaan vähentää kahdella tavalla: polttotekniikkaa kehittämällä, tai poistamalla typen oksidit pakokaasusta katalyyttisesti. Dieselissä katalyytti tarvitsee toimiakseen ammoniakkia, joka saadaan ureavesiliuoksesta. Kummastakohan ratkaisusta BMW:n tapauksessa on kysymys? Katalyytti toimii kyllä, mutta on tietenkin kalliimpi ratkaisu.

    Toyota lopetti täyssähköautojen valmistuksen, mutta valmistaa ja kehittää edelleen hybridejä, jossa on periaatteessa sähkö- ja polttomoottoriauton hyvät puolet. Täyssähköautojen läpimurtoa jarruttaa ainakin toistaiseksi akkujen saatavuus, ja niiden valmistusta taasen rajoittaa litiumin saatavuus. Kestää aikansa, ennen kuin maailman markkinoille saadaan riittävästi litiumia. Nykyinen litiumin tuotanto riittäisi vain parin miljoonan Teslan valmistamiseen vuosittain, joten aika monta uutta kaivosta tarvitaan, jos tällä konseptilla aiotaan polttomoottorit siirtää historiaan.

    Puuheppa lopettaa ad-hominemit ja muun pastanjauhamisen, taikka päätyy kill-fileen. Etkö oppinut mitään ”Uusi energiapolitiikka” FB-ryhmästä saamistasi kengistä?

    Tykkää

  6. Kaj, etkö ole oppinut yhtään mitään siitä, että koko sinun ylläkirjoittamasi artikkeli, kuten koko blogisi on puhdasta paskaa?

    Litiumin saatavuus ei todellakaan ole akkujen tuotantoa rajoittava tekijä, vaan litiumia on saatavilla kaikkialla maankuoressa sekä sitä voidaan tislata merivedestä. Miksi sinun pitää keksiä tekaistuja mutu-argumentteja vihaamiasi asioita vastaan ilman minkäänlaista tietoa ja ymmärrystä ihan yksinkertaisista asioista.

    Esimerkiksi jos sinulta kysyttäisiin kuinka merkittävä osuus litiumin hinta on akkujen hinnasta, niin menisit vain rikki, koska sinulla ei ole mitään edes suuruusluokkatason ymmärrystä aiheesta.

    No, onneksi ei tarvitse odottaa enää kauan, ennen kuin sinut potkitaan työttömyyskortistoon, kun sinun voimalaasi ei enää tarvita.

    Tykkää

  7. Jouni Valkonen alias puuheppa lähtee nyt muualle opettelemaan käyttäytymistä. Kannattaa aloittaa aivan alkeista, kuten a)miten aikuisille puhutaan b)miten oma asia tuodaan esille leimautumatta saman tien täydelliseksi pelleksi.

    Hasta la vista.

    Tykkää

  8. Kaj on oikeassa Toyotasta. Sillä on hybriditekniikka hyvin hallussa ja ne lyövät sähköautot vielä pitkän aikaa 100-0.

    Toyotalla on sekä normihybrideitä että pistokehybridejä. Pistokehyvridi ei juuri eroa puhtaasta sähköautosta muuten kuin akun koon ja polttomoottorin suhteen. No sähkömoottorin teho ei niin iso ole kuin puhtaassa sähköautossa, kun se ei ole ainut voimanlähde.

    Tykkää

  9. On vähän hupsua että kaj puhuu aikuisuudesta vaikka on itse avoimesti valehteleva fanaatikko, jolla ei ole mitään käsitystä siitä kuinka teknologia on kehittynyt ja tulee kehittymään. Mutta ilmeisesti tämä kaj-pojun salkkarihörhöily on itse tarkoitus ja sitten ihmettelee miksi koko muu maailma menee teknologian kehityksessä ihan eri suuntaan.

    Onneksi Kain retoriikkana on niin läpeensä ideologista fanatismia, ettei sitä yksinkertaisesti oteta vakavasti, joten siten hänet vain ignoorataan. Eikä sillä ole siten poliittista relevanssia.

    Mutta sitähän tämä on että tuohonkin juttuun oli mahdutettu Satu Hassi koska Kaj uskoo että Satu on se ilkeä globaalin salaliiton pyörittäjä.

    Tykkää

  10. Toyota itse asiassa on investoimassa paljon rahaa polttokennotekniikkaan, joka on selkeästi järkevin ratkaisu jos polttomoottorista halutaan eroon.

    Tesla ja sähköauto ovat umpikujia, fysiikan lait vain tuppaavat koko ajan tulemaan vastaan kun pitäisi tehdä yhtä ylivoimaisen käytännöllinen ratkaisu kuin moderni polttomoottori. Latausajat ovat pitkiä kuin nälkävuodet, eikä niitä voida rajusti tiputtaa kun muuten auton alla on valtava kiuas ja siirtolangat hohkavat punaisina.

    Polttokenno taas toimii niin nätisti. Tankkaus ei vie oleellisesti enempää aikaa, polttoaine siirretään asemalle ihan samaan tapaan kuin nyt….

    Japanilaiset ovat taas askeleen edellä, Musk taas kyttää oivaa tilaisuutta rahastaa reippaasti myymällä Tesla idiooteille, jotka eivät ajattele asioita eteenpäin. Tosin ehkä miehen ahneus sai voiton eikä tajunnut irrottautua ajoissa.

    Tykkää

  11. Tuo on totta mitä ”Realisti” sanoi, eli polttokennotekniikka on se hevonen jota kannattaisi totota, ei akut. Sähköauto sinänsä on hyvinkin todennäköisesti se mikä ihmisiä liikuttaa tulevaisuudessa paikasta toiseen mutta sitä sähköä niihin mootoreihin ei tulla saamaan akuista, ei ainakaan nykyisen kaltaisista. Ihminen kun on vaativa elukka, eli jos auto on tankattu seuraavia satoja kilometrejä varten vartissa, niin tuskinpa tämä luomakunnan kruunu tulee tähän käytäntöön helposti hyväksymään muutoksia huonompaan suuntaan.

    Tykkää

  12. Polttokennoauto Toyota Mirai on tullut myyntiin.

    http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/toyota-mirai-saa-voimansa-vedysta-178-km-h-550-km-ajosade-paihittaa-teslan-6058499

    Saa nähdä, miten onnistuvat lisäämään polttokennojen tuotantokapasiteettia. Niissä on kallita ja harvinaisia alkuaineita.

    Vedyn käytölle on esitetty sellainen skenaario, että kun sitä vuotaa ilmakehään, se kohoaa korkealle stratosfääriin, jossa se hapettu vedeksi muodostaen pilviä. Niillä on epäedullinen vaikutus ilmastoon. Pieni määrä ei tunnu missään, mutta jos vetyä tosissaan aletaan käyttää polttoaineena, ongelma voi olla todellnen. Stratosfäärissä ei luonnostaa ole vettä juuri yhtään, jo suhteellisen pienet määrät voivat olla haitallisia.

    Tykkää

  13. Pitäisikö Dieselit vain kieltää halvoista autoista, koska sillä hinnalla päästöjä ei oikeasti saada kuriin?

    Dieselin hyödyt muutenkin pienissä autoissa on hieman kyseenalaiset kun pienellä turbo bensalla päästään nykyään jo hyviin kulutuslukemiin.

    Poliitikot ei taineet CO2 vähennysten huumassa paljon miettiä Dieselin aiheuttamia pienhiukkaspäästöjä.. Monissa suurkaupungeissa on ihmetelty huonoa ilmanlaatua.

    Jotkut kaupungit meinaavat jo bannata Diesel autoja.
    https://www.carthrottle.com/post/no-diesel-cars-in-paris-by-2020-and-london-might-ban-them-too-why-the-world-now-seems-to-hate-diesels/

    Tykkää

  14. Sama ongelmahan on biolämmössä elikkä puun pienpoltossa takassa. Hiukkaspäästöjä tulee ja paljon.

    Tykkää

  15. ”Polttokenno taas toimii niin nätisti. Tankkaus ei vie oleellisesti enempää aikaa, polttoaine siirretään asemalle ihan samaan tapaan kuin nyt…. ”

    Tämä nyt ei ole etu kenellekkään muille kuin öljy-yhtiöille. Jos Teslan latausajat kelpaavat taksikuskeille, niin kumma ettei tavalliselle autoilijalle. Monet voivat ladata sähköauton kotonaan tai työpaikalla eli ulkopuolista latausta tarvitaan vain pitkillä matkoilla.

    Vetyauton huono hyötysuhde tarkoittaa myös suurempia päästöjä kuin sähköautolla. Auto Bild lehdessä oli vertailu jonka mukaan Saksan energiantuotantorakenteella vetyauton päästöt ylittävät polttomoottorin vastaavat.

    Linkitetyn TT:n artikkelin mukaan vetyautolla ajaminen maksaa 8€/100 km siis moninkertaisesti sähköautoon nähden. Polttokennoauto on minusta hieno esimerkki siitä miten monimutkainen ratkaisu on usein se huonoin.

    Tykkää

  16. Polttokenno on etu kaikille. Teslan latausajat kelpaavat takseille, koska ajo on satunnaista ja harvoin pitkäkestoista. Sen lisäksi ne autot eivät ole perhekäytössä, toisin kuin valtaosa autoista. Ja sille varalle että et ole tajunnut. Suomi on pirun iso maa.

    Itse muutin työn perässä toiselle puolelle Suomea, hyvin tavallinen tapaus. Kun lähdetään reissuun sukulaisten luo puhutaan sadoista kilometreistä. Okei, vielä voi onnistua akulla.
    Kunnes muistetaan että kyse on PERHEEN autosta. Eli se on farkku. Riipaistiin justiinsa paljon kilometrejä pois kun ei olekaan enää kiva ja pieniprofiilinen kauppakassi jota pitää siirtää.
    Työpaikalla ei ole pistokemahdollisuutta, joten työmatkat lähtee pois ennen mummolaan menoa. Siinä lähtee vajaa 100km pois.
    Pakataan auto täyteen, minä, vaimo, kakarat. Ja sitten ne tavarat. Massaa tulee, eli TAAS akusta häviää kilometrejä kun siirrettävä massa kasvaa.
    Me mennään mummolle myös talvisin. Pakkanen syö akkua, taas katoaa kilometrejä.
    Ja on kiva matkustaa lämpimässä. Lämmitin syö sähköä.

    Lopputulema, vähintään yksi pysähdys vaaditaan että ollaan mummon luona. Nyt päästään sitten siihen suureen ongelmaan.

    Kaarran tankkausasemalle. Pikalataus on sellaisen vartin verran. Bensalla/dieselillä/vedyllä olen hoitanut homman alta 5 minuutin. Tietysti voi mennä kaffelle vartiksi.
    PAITSI… En yleensä ole liikkeellä yksin, joten on enemmän kuin luultavaa että muutkin ovat tankkaamassa. Jos tulen juuri väärään aikaan eli tankkauksen aloittajan perään, se on 30 minuuttia että olen kaartamassa ulos. Jokainen jonottaja kasvattaa aikaa.

    Normiasemalla on yleensä joku 6 pumppua. 15 minuutissa siitä menee läpi 6*3 eli 18 autoa joihin EI tankata sähköä tai 6 sähköautoa. Vilkkaaseen aikaan asemilla jo nyt on usein jonoa, tuollainen lisäaika pahentaa tilannetta rajusti.

    Ai lisätään tankkauspisteitä? No mikäs siinä. Että päästään lähelle samaa määrää autoja tunnissa pitää tankkauspisteiden määrä kolminkertaistaa. Eli 18 pikalaturia. Paitsi nyt meillä on ongelma kun niihin pitäisi kaikkiin puskea sähköä linjat punaisena. Eli siirtoverkko alkaa pian kaivata kapasiteettia tai muuten lataukset alkavat taas junnata. Ja sitten se tuotanto…

    Ei, sähköauto on kelvoton toimimaan ratkaisuna liikenteen energiaan. Täysin kelvoton.

    Polttokenno taas… Noh, säiliöauto tuo tavaraa pihaan, se menee säiliöön maan alle ja tulee mittariin omaa letkuaan. Ainoa mikä aluksi olisi uutta olisi yksi letku lisää.

    Vedyn tuotanto ei heittelisi, joten se ei rasita verkkoa. Tehotontahan tuo on, mutta jos toimitaan järkevästi vety tuotetaan luotettavalla, edullisella ja tehokkaalla metodilla. Ydinvoimalla. Auttaa pitämään hintaa vähän kohtuullisempana. Ja kas kummaa… Fossiilisten käytto tippuu!

    Jos oltaisiin oikein järkeviä, perustettaisiin ydinvoimalan lähelle teollisuutta joka voisi hyödyntää voimalan lauhdelämpöä. Asutuskin toimisi, mutta hysteerinen pelko valitettavasti estää sen.

    Tykkää

  17. Realisti, et vissiin tullut ajatellekseeksi, että sinä olet harvinainen poikkeus, eli sinua varten ei ryhdytä rakentamaan ja ylläpitämään tiheää ja erittäin kallista polttoaineen jakeluinfrastruktuuria, koska suurin osa muista ajaa 500 km toimintasäteen sähköautoilla, koska ne on älyttömän paljon parempia, halvempia, turvallisempia ja ekologisempia autoja ja niiden elinkaari lasketaan miljoonissa kilometreissä. Eli jos sähköautot eivät sinulle kelpaa, niin kenties pääset mummolaan Onnibussilla.

    Tykkää

  18. Ei minusta pidä tässäkään asiassa harrastaa vastakkainasettelua. Monille riittää sähköauton nykyinenkin toimintasäde aivan hyvin, ja mahdollisesti se säde vielä kasvaa tulevaisuudessa. Polttomootoria tarvittaneen sitäkin vielä pitkälle tulevaisuuteen, mm. niistä syistä, mitä Realisti kuvaili. Pakottamalla asiat eivät etene, mutta uusia mahdollisuuksia ei pidä tyrmätä.

    Sähköbussit ovat nyt joka tapauksessa jo tulossa Espooseen ja Helsinkiin, ihan nyt, tai ensi vuoden alussa. Siinä käytössä sähköauto en ehkä tehoikkaimmassa mahdollisessa käytössä, eli akkua kohti mahdollisimman paljon kilometrejä.

    Tykkää

  19. kl, Itseasiassa tässä nimenomaan on sama vastakkainasettelu kuin sähkön tuotannon kanssa.

    Näet jokainen asennettu tuulimylly on lähes suoraan pois perusvoiman tuottajien kannattavuudesta. Samoin jokainen asennettua aurinkopaneeli on suoraan pois perusvoiman tuottajien kannattavuudesta, koska varsinkina aurinkosähkö leikkaa keskipäivän kulutushuippua ja siten perusvoiman tuottajat saavat huonomman hinnan sähköstä.

    Kun tuuli ja aurinkovoiman osuus kasvaa johonkin 30-40 prosenttiin, niin jokainen perusvoiman tuottaja menee konkurssiin, koska nollahintaisi tuotantotunteja tulee vain liikaa. Aurinkosähköltä ei voida edes ”markkinahinnoittelun” vaatimuksella suojautua, koska aurinkosähkön tuotanto tapahtuu pääosin mittarin takana.

    Akut ovat vielä kamalampia, koska niiden asennusta ajaa varavoimaratkaisut sekä sähköautot, ei siis sähköverkon tarpeet. Sivutuotteena akut voivat kuitenkin tehdä sähköverkon säätöä ja kysynnän tasapainotusta smart gridissä. Tämä taas iskee säätövoiman tuottajien kukkarolle, joten kun säätövoiman tuottajien kannattavuus heikkenee hajautettujen akkujen takia, niin hajautettuja akkuja kannattaa asentaa myös pelkästään sitä varten että tehdään sähkön kysynnän tasoitusta.

    Eli tässäkin on kyse puhtaasta vastakkainasettelusta. Eli meillä ei voi olla monen ratkaisun malleja. Perinteinen fossiilisiin perustuva säätövoima ja akut eivät vain mahdu samaan verkkoon ja tuulivoima ja perusvoima eivät mahdu samaan verkkoon ja vielä lisäksi sähköautot ja bensautot eivät vain mahdu samaan liikenneverkkoon.

    Eli kyse on todella juuri nimenomaan vastakkainasettelusta. Kyse on joka tai. Mitään harmaasävyjä ei ole tässä asiassa olemassa. Kyse on yhtä hupsusta ajatuksesta kuin että markkinoille mahtuisi kahta Facebookia! Kahden rinnakkaisen ja toisiaan täydentämättömien järjestelmien ylläpito vain ei kannata.

    Tästä syystä ainoa malli on se että, meillä on joko 100 % sähköautoja tai ei sitten ollenkaan laajemmassa mitassa kuin ehkä rikkaiden leluina. Tiheän polttoaineen jakeluinfrastruktuurin ylläpito tulee äkkiä kannattamattomaksi jos sähköautojen osuus kasvaa yhtään merkittävämpiin lukuihin.

    Tykkää

  20. Ff, itse asiassa EN ole harvinaisuus. Jos olisin, ei minun mainitsemillani juhlapyhien tienoille sijoittuvilla sukulointireissuilla olisi valtavia ihmislaumoja tukkimassa teitä.

    Itse asiassa, edustan hyvinkin tavallista käyttäjää. Suuri osa matkoista on suhteellisen lyhyitä, mutta joukossa on huomattavia määriä pitkiä matkoja. Ja lapsiperheet ovat, hyvänen aika, HYVIN suuri ryhmä ihmisiä.

    Ja koita nyt tajuta Ff, että SÄHKÖAUTOLLA EI OLE 500KM TOIMINTASÄDETTÄ!
    Ei paitsi jos on oikein hyvät olosuhteet ja vähän kuljetettavaa.

    Näytä minulle sähköauto joka painaa mainitsemassani tammikuun -20 asteen pakkasessa pakattuna sen 500km muun liikenteen seassa sen 500km.
    Sähköautot eivät vain ole parempia, ne ovat surkeita. Eivätkä ne ole ekologisia, koska ne vaativat sähkön tuotantoa. Niiden ekologisuus riippuu täysin sähkön tuotantomuodosta.

    Onnibussi on juuri tuollainen typerä heitto jota odotin. Ei toimi sekään, etenkään ei olisi toiminut aiemmin kun tenavat olivat pienempiä. Bussit jne kun ovat pirun hitaita kulkupelejä.

    Puheesi tuosta tuulivoimasta & aurinkovoimasta kertovat, miten etäällä todellisuudesta olet jo.
    Katsos, nuo sähkön hinnan ”laskut” johtuvat puhtaasti syöttötariffista. Ei tariffia, ei tuulivoimaa.
    Koska tuulivoima on pirun kallis tapa tuottaa sähköä.

    Tykkää

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s